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2015 im März - Germanwings
#31
Die Germanwings-Katastrophe – Transkript einer Pressekonferenz

Ein paar Passagen aus einer PK, die der Vater des vorverurteilten Copiloten am zweiten Jahrestag der Germanwings-Katastrophe ’95 gegeben hat. Das Material ist nichts weniger als sensationell. Die Aussagen des Gutachters lesen sich wie eine Anklage von Justiz und Medien. Auch wenn nicht alles hält, was dieser vorgetragen hat: Die Geschichte vom dauerdepressiven Selbstmordpiloten Lubitz muss gründlich umgeschrieben werden.
Das hier Beschriebene fällt ziemlich sicher nicht unter “Ermittlungspannen”, sondern unter “Justizvereitelung”, an der sich mehre Dutzend Personen beteiligt haben.
“Täter tot, Klappe zu”, schrieb man im vergangenen Jahr anlässlich des Amoklaufs im Münchener Einkaufszentrum und genau dieser Zustand sollte offenbar auch bei Germanwings 9525 hergestellt werden, als der Flug mit 149 Passagieren an Bord in den französischen Alpen zerschellte.
“Frankreich nicht an echter Unfallursache interessiert”, ließ sich schon damals mit freiem Auge feststellen, ebenso wie: “Many Reasons not to trust the French Prosecutor”.
Aus heutiger Sicht ist dem jedenfalls hinzuzufügen: Das könnte auch für deutsche Behörden und womöglich für den Germanwings-Mutterkonzern Lufthansa selbst gelten.

weiter hier:http://staatsstreich.at/die-germanwings-...more-42862
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#32
Weder van Beveren noch Lubitz gehen angemessen mit der Art der Fragestellung der Journalutten um.
Fast jede Frage lautet irgendwie: "Glauben Sie.." oder "Unterstellen Sie...", läuft also sowohl auf eine Bewertung hinaus als auch darauf, dass -im besten Fall für die Qualitätsjournaille - Tatsachenbehauptungen auf der Basis von Meinungen aufgestellt würden.
Richtig wäre, ein ums andere Mal sich diese Art der Fragen zu verbitten, auf die Unschuldsvermutung als Basis eines jeden Rechtsstaats zu verweisen, eine Beweislastumkehr abzulehnen und anhand dieser bewussten Frageart darauf zu verweisen, dass diese Leute alle nicht einmal das journalistische Handwerk verstehen.
Zur Verdeutlichung: eine Frage der Art "Konnten Sie aus den Akten entnehmen, wann der Code eingegeben wurde?" oder "Haben Sie Hinweise auf elektronische Störungen gefunden?" usw. sind Sachfragen, die der Materie, der Eingangserklärung der PK und dem Aufklärungsinteresse der Öffentlichkeit angemessen wären.
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#33
Und warum wird jetzt abgehoben auf die Emotions-Fang-Fragen der Presstituierten und den Umgang damit?
Spannender finde ich welche Dinge deckungsähnlich sind mit der Sammlung die Sie und viele andere zusammengetragen haben.
Welche Leichen Kampa & Co. noch im Keller haben.
Welches Cherrypicking die Medien betreiben und wo eben nicht auf harte Anschuldigungen eingegangen wird.

INP
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#34
wer und warum wird die PK auf youtube gelöscht?

aus dem gelben Forum:

"Pressekonferenz von Günter ..." Dieses Video ist aufgrund des Urheberrechtsanspruchs von Gerald Aigner nicht mehr verfügbar.

"Link wieder da:
https://www.youtube.com/watch?v=RaJOTaPK0sc

Über 30.000 Aufrufe in dieser kurzen Zeit machen Hoffnung!" (von nereus)

"Hallo Nereus,
Interessant ist, dass der für die Sperrung mutmaßlich verantwortliche Luftfahrtexperte nun selbst das Video hochgeladen hat"

https://www.austrianwings.info/2017/03/p...uch-enden/
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#35
Hallo Haifisch!
 
Das sind so die kleinen, manchmal überflüssigen, Geplänkel am Rande des Geschehens.
Nichtsdestoweniger – der Film ist wieder da und nur das zählt.
 
Das Problem von Germanwings ist ggf. nur die Spitze eines Eisberges in der Luftfahrt-Industrie. Auch wenn ich sonst jedes Terror-Pferd bereit zu reiten bin, meine ich diesmal, daß es sich um einen handfesten Industrie-Skandal handeln könnte, dessen Ausmaße nur in der Spitze zu sehen sind.
Als ich gestern nochmals kurz nach dem Video suchte und es nicht fand, stieß ich auf diese Diskussion: https://youtu.be/3Ibdh3umbOE
 
Dazu kurz die Infos zum Film – im obigen Link geht es nur um die Diskussion dazu:
 
Dieser Film ist die erste programmfüllende und unabhängig erstellte investigative Dokumentation ihrer Art über die historische Entwicklung und die Auswirkungen des sogenannten „Aerotoxischen Syndroms“. Er beleuchtet dabei über mehrere Jahrzehnte die Vorgänge und den Umgang mit einem Problem, das von Insidern auch als „ein kleines dreckiges Geheimnis“ der Luftfahrtindustrie bezeichnet wird.
 
Der Luftfahrt-Journalist und preisgekrönte Filmemacher Tim van Beveren aus Berlin hat im Rahmen seiner Arbeit an diesem Film auch die umfangreichen Untersuchungen im Zusammenhang mit den Umständen des plötzlichen Todes eines ehemaligen British-Airways-Piloten begleitet. Richard M. Westgate verstarb im Dezember 2012 in einem Hotel bei Amsterdam im Alter von nur 43 Jahren.
 
Seit mehr als sieben Jahren recherchiert der Journalist van Beveren bereits über das Problem von giftigen Öldämpfen, die regelmässig in die Atemluft von modernen Passagierflugzeugen gelangen können. Er hat dazu bereits zahlreiche Print-Artikel und Fernsehbeiträge verfasst. Die meisten Passagiere wissen bis heute nicht, dass die Luft, die sie an Bord eines Flugzeuges atmen, direkt und ungefiltert von den Triebwerken stammt, und dass diese Luft geringe Mengen von giftigen Chemikalien enthalten kann, darunter auch Nervengifte aus der gleichen Gruppe wie das Kampfgas Sarin.
 
Trotz einer überwältigenden Anzahl von wissenschaftlichen Studien und Belegen haben die Luftfahrt-Industrie, Aufsichtsbehörden und die Politik bis vor kurzem heftig abgestritten, dass solche Öldämpfe Besatzungen und Passagiere schädigen könnten. Aber interne Dokumente und bisher geheim gehaltene Studien der Industrie, die von Insidern und Informanten zugespielt wurden, belegen das Gegenteil und auch, dass das Problem der kontaminierten Kabinenluft Anlass zur Sorge gibt für fast alle Fluggesellschaften und Flugzeugtypen. 

 
Quelle: http://www.ungefiltert-eingeatmet.de/ung...eatmet-de/
 
Interessanterweise haben sich zur Germanwings-Katastrophe Tim van Beveren als auch der Cockpit-Mann Jörg Handwerg gegen die offizielle Version positioniert.
Und genau die recherchieren auch seit Jahren zu dem aerotoxischen Syndrom.
Doch nicht nur hier schlummert ein Skandal, sondern die Sache reicht ggf. noch viel weiter, auch wenn wir es tatsächlich mit zwei, voneinander unabhängigen, Problemen zu tun haben.
Bei der Suche stieß ich auch auf diese Frau und was die erzählt ist der Hammer!
Sie heißt Aida Infante, arbeitete 11 Jahre bei der Lufthansa als Stewardess und ist mittlerweile nicht mehr arbeitsfähig. Auf einem Flug nach Caracas hat es zwei Drittel des ganzen Teams erwischt.
Frau Infante berichtet aber an anderer Stelle nicht nur von den angeblichen Öldämpfen sondern von dem Versprühen von Pestiziden in der zivilen Luftfahrt! 
Ursprünglich wären davon 63 Länder betroffen gewesen, jetzt seien es noch ca. 20.
Es sind jetzt keine mysteriösen Chemtrails gemeint, sondern präventive Maßnahmen zur Verhinderung der Einschleppung von Krankheitskeimen in fremde Länder.
Da werden schon mal Personal und Flugzeug mit Giftstoffen besprüht!  Huh
 
Hier ein Interview von der SZ, wo das Thema jedoch nur kurz gestreift wird.
 
http://www.sueddeutsche.de/reise/flugver...t-1.988179
 
Hier nun ein PDF zur Thematik: http://ivuev.org/wp-content/uploads/2014...e_2014.pdf
 
@Haifisch,
wenn nun die Piloten der Germanwings wegen des aerotoxischen Syndroms handlungsunfähig gemacht wurden, dann wäre die Verschleierung dieses Skandals kein alberner Diesel-Gate, sondern ein extrem skandalöser Airbus-Gate, der die Firma in den Konkurs treiben könnte. Hier geht es um zweistellige Milliardengeschäfte!
Da bekommt die rattenhafte Geschäftigkeit der Staats-Beamten einen Schuldigen zu finden einen ganz anderen Spin!
 
Übrigens, selbst das ZDF meldete anfangs den Notruf in ca. 1.300 m Höhe und es wurden bereits Trümmerteile der Maschine in Barcelonnette gefunden!
Habe das gestern auf Youtube gesehen mir aber leider den Link nicht gemerkt.
 
mfG
nereus
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#36
@nereus

Thema: Notruf

Das Video ist das hier vom 24.03.2015 ZDF




10:47 Notsignal Höhe nur 1500m (!)





Wie passt der Notruf in 1500m Höhe wenn doch die Maschine bis 38000 Fuss steigt um dann gleich wieder gleichmäßig zu fallen ?

[Bild: 800px-Altitude_Chart_for_Flight_4U9525_r...german.png]
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#37
@Nereus
Nein.
All das zeigt nur, dass van Beveren von einer -seiner - Hypothese ausgeht, gleich von Beginn an, als er vom bewuisstlosen Vorschieben des Steuerhebels auf Sinkflug sprach.

Warum nein?
Weil die Nichtveröffentlichung der CVR und ADR-Daten bedeuten, dass dort ebenso wie auf den Daten der Flugüberwachung, des Funkverkehrs -auch der Mirage-Abfangjäger - die Lösung zu finden wäre. Und die kann nicht in Öldämpfen liegen.
Zum einen haben die Piloten Sauerstoffmasken zur Hand. Zum anderen wäre da eine irreVerkettung von Umständen zu erklären (Türschließe, Sinkflug usw.)
Noch einmal und zum Mitmeißeln: auch wenn man es nicht merkt als Passagier und wenn es nicht tagtäglich Medienthema ist: der Luftverkehr ist intensiver geregelt als der auf unseren Straßen. PKE-und LKW-Fahrern wird ja nun nicht gesagt, wo sie abzubiegen haben, wie schnell sie sein sollen, welchen Abstand sie halten müssen unsw.

Wer seine zugewiesene Flughöhe verlässt, wird zur Gefahr für andere. Schon allein deshalb gibt das Alarm. Wer dann auch noch nicht auf Funk antwortet, verursacht das Aufsteigen der Alarmrotten, erst recht, wenn er über offene Grenzen einfliegt. Das ist nicht nur nicht klare Praxis, unumstößliche Regel, sondern wurde BEOBACHTET. Es stiegen von Orange die Mirage-Jäger auf und setzten sich neben die Maschine - normales Abfangprcedere. Dann wird per Fernglas aus 30 Metern Entfernung geguckt, ob da ein Pilot zusammengesackt oder aufrecht sitzend ist, ob da zwei zusammengesackt sind usw..
Das wiederum wird per Funk gemeldet. Da sind Daten und Zeugenaussagen abzugreifen.

All das wird von den Behörden nicht, von den Medien nicht und anscheinend auch von van Beveren nicht gemacht.
Da liegt der Hase im Pfeffer.
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#38
Spekulation EIN:

Die Öldämpfe könnten aber erklären warum der oder die Pilot(en) nicht mehr ansprechbar sind oder reagieren.

Und die darauf resultierende Ereigniskette durch einen von außen herbeigeführten kontrollierten Sinkflug in sicheres (unbewohntes) Terrain zur Folge haben ?

Spekulation AUS

oh, jetzt habe ich mich aber weit aus dem Fenster gelehnt ;-)
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#39
(26.03.2017, 17:21)A.Hauß schrieb: Wer seine  zugewiesene Flughöhe verlässt, wird zur Gefahr für andere. Schon allein deshalb gibt das Alarm. Wer dann auch noch nicht auf Funk antwortet, verursacht das Aufsteigen der Alarmrotten, erst recht, wenn er über offene Grenzen einfliegt. Das ist nicht nur nicht  klare Praxis, unumstößliche Regel, sondern wurde BEOBACHTET. Es stiegen von Orange die Mirage-Jäger auf und setzten sich neben die Maschine - normales Abfangprcedere. Dann wird per Fernglas aus 30 Metern Entfernung geguckt, ob da ein Pilot zusammengesackt oder aufrecht sitzend ist, ob da zwei  zusammengesackt sind usw..

Das wiederum wird per Funk gemeldet. Da sind Daten und Zeugenaussagen abzugreifen.

All das wird von den Behörden nicht,  von den Medien nicht und anscheinend auch von van Beveren nicht gemacht.
Da liegt der Hase im Pfeffer.

Etwas in der Art gab es doch erst kürzlich:

Norddeutschland Kontakt zu Flugzeug verloren - fünf Atomkraftwerke geräumt
Abfangjäger der Luftwaffe stiegen auf, fünf Kernkraftwerke wurden evakuiert: Weil der Kontakt zu einem Passagierflugzeug abgebrochen war, schlugen die Behörden in Norddeutschland vorsichtshalber Alarm.
22 Minuten lang herrschte Ungewissheit. So lange hatten die Behörden keinen Funkkontakt zu einem Verkehrsflugzeug, das sich im Luftraum über Norddeutschland befand und in Richtung London unterwegs war. In der Folge wurden umfassende Sicherheitsmaßnahmen aktiviert. Fünf Atomkraftwerke in Schleswig-Holstein und Niedersachsen wurden vorübergehend geräumt. Abfangjäger der Luftwaffe stiegen auf und begleiteten die Maschine.

Nach Angaben des Energieministeriums in Kiel war der Kontakt zwischen 10.27 Uhr und 10.49 Uhr unterbrochen. Das Flugzeug sei aus Ungarn gekommen - bereits dort hätte die Flugsicherung keine Funkverbindung mit den Piloten gehabt. Zunächst wurde die Maschine von tschechischen Abfangjägern begleitet, im deutschen Luftraum übernahmen zwei "Eurofighter" der Luftwaffe, bei Köln folgten belgische Kräfte.
Die Situation sei nach kurzer Zeit wieder unter Kontrolle gewesen, teilten die Behörden mit. Der Kontakt könne durch einen Bedienfehler oder eine technische Störung ausgefallen sein, was immer mal wieder vorkomme.
Abfangjäger prüfen per Sichtkontakt
Wenn allerdings ein Flugzeug theoretisch aus terroristischen oder anderen Motiven als Waffe verwendet werden könnte, wird der sogenannte Renegade-Voralarm ausgelöst. Die Kraftwerke wurden geräumt. Die Piloten der Abfangjäger sollten per Sichtkontakt prüfen, ob es an Bord der betroffenen Maschine eine ungewöhnliche Situation gibt.
Von den Räumungen betroffen waren die Atomkraftwerke Brunsbüttel und Brokdorf in Schleswig-Holstein sowie Grohnde, Lingen und Unterweser in Niedersachsen. Die Anlagen in Brunsbüttel und Unterweser sind bereits seit Längerem stillgelegt, das Kraftwerk in Grohnde nach Angaben des Umweltministeriums derzeit heruntergefahren.

Die Kernkraftwerke seien zügig geräumt worden, hieß es. In Brokdorf löste die Polizei bei Bekanntwerden der Evakuierungsmaßnahme eine zufällig am selben Tag vor den beiden Einfahrten stattfindende Blockade-Demonstration auf. Während des Voralarms blieben nur Notbesetzungen in den Werken. Als der Funkkontakt zu dem Flugzeug wieder hergestellt war, wurde auch die Anordnung zur Räumung aufgehoben.....
http://www.spiegel.de/politik/deutschlan...38289.html

was tun die Abfangjäger in solch einem Fall,wenn die Maschine überhaupt nicht mehr antwortet?
Antworten
#40
Zitat:..
was tun die Abfangjäger in solch einem Fall,wenn die Maschine überhaupt nicht mehr antwortet?

WikiPedia zur Alarmrotte

Zitat:Situation in Deutschland

In der deutschen Luftwaffe stellen das Taktische Luftwaffengeschwader 71 „Richthofen“ für den nördlichen Luftraum, das Taktische Luftwaffengeschwader 74 für den südlichen Luftraum und im Bedarfsfall das Taktische Luftwaffengeschwader 73 „Steinhoff“ (v. a. für den östlichen Luftraum) die Alarmrotten. In nationaler Zuständigkeit für den gesamten deutschen Luftraum ist das Nationale Lage- und Führungszentrum für Sicherheit im Luftraum als militärischer Teil der Führungszentrale Nationale Luftverteidigung (FüZNatLV) in Uedem. Hier sitzen Vertreter von Luftwaffe, Innenministerium und Flugsicherheit zusammen und entscheiden über das Vorgehen.

In Deutschland wurde die Aufgabe der Alarmrotte zunächst bei beiden Jagdgeschwadern alleinig von der F-4 Phantom II ausgeführt. Im Juni 2008 übernahm der Eurofighter diese lufthoheitlichen Aufgaben beim JG 74. Mit der Einführung des Eurofighter in der Takt Lw Grp "Richthofen" im April 2013 wurden die letzten Phantom bei der Luftwaffe ausgemustert. Bis dahin flogen F-4 Phantom II und Eurofighter gemeinsame Übungseinsätze.

Mit dem Anfang 2005 in Deutschland beschlossenen Luftsicherheitsgesetz sollten die rechtlichen Grundlagen geschaffen werden, welche es unter anderem im Notfall, wie z. B. bei dem Versuch, ein Flugzeug als fliegende Bombe zu benutzen, den Besatzungen der Jagdflugzeuge auf Anweisung des Verteidigungsministers erlauben, dieses abzuschießen. Am 15. Februar 2006 erklärte das Bundesverfassungsgericht den entsprechenden Paragraphen für verfassungswidrig und berief sich dabei auf das Quantifizierungsverbot. Es urteilte zudem im April 2013, dass nicht der Verteidigungsminister, sondern nur die deutsche Bundesregierung in Eilfällen entscheiden darf.[3]

Das Bundeswehr-journal: Viel Arbeit fuer die Eurofighter-Alarmrotten

Zitat:..
Abdrängmanöver und Warnschüsse erlaubt, Abschuss jedoch nicht

Die in den Jahren 2013 bis 2015 dokumentierten Alpha-Scrambles hatten glücklicherweise alle ein gutes Ende. Weder musste ein Flugzeug abgedrängt, noch zur Landung gezwungen werden. Was aber, wenn sich eines Tages der Verdacht auf einen bevorstehenden Terroranschlag aus der Luft bestätigen sollte. Was, wenn das „Renegade“-Szenario Wirklichkeit zu werden droht?

Die „heikle Bewährungsprobe“ blieb der Regierung bis jetzt erspart, schreiben die Welt-Autoren: „Denn wenn von den Eurofighter-Piloten ein Terrorangriff nicht ausgeschlossen werden kann, muss die politische Führung informiert werden. Das ist zunächst die Verteidigungsministerin. Nach einem Urteil des Bundesverfassungsgerichts aus 2013 darf sie aber nicht mehr allein entscheiden, sondern muss einen kollektiven Beschluss der Regierung einholen – angesichts des Zeitdrucks in solchen Lagen ein ambitioniertes Vorhaben.“

Auch bleibt der eigentliche Abschuss eines Flugzeuges, das durch Terroristen entführt worden ist, auch weiterhin verboten. Erlaubt haben die Karlsruher Bundesverfassungsrichter lediglich das Abdrängen der gekaperten Maschine oder die Abgabe von Warnschüssen. Der Abschuss ist nur dann gestattet, wenn in dem „Renegade“-Flugzeug ausschließlich Terroristen sitzen (siehe dazu auch unseren früheren Beitrag).

Die Süddeutsche von 2010: Abfangjäger im Einsatz

Zitat: Als die Meldung von der gekaperten türkischen Passagiermaschine bekannt wurde, haben zwei bewaffnete "Phantom" sofort Kurs auf den Airbus genommen.


Sie waren schon in der Luft: zwei Abfangjäger des Typs Phantom, bewaffnet mit Bordkanonen und jeweils zwei Luft-Luft-Raketen. Und es hätte im schlimmsten Fall das passieren können, was die Opfer einer Flugzeug-Entführung ebenso wie die Militär-Piloten spätestens seit dem Privatflieger-Zwischenfall über Frankfurt auch in Deutschland fürchten - der Abschuss eines Passagierflugzeugs, um zu vermeiden, dass etwa Terroristen ein Flugzeug auf ein Gebäude oder ein Kernkraftwerk stürzen lassen. Auch am 11.September 2001 waren über New York bereits Abfangjäger unterwegs, um die entführten Maschinen aufzuhalten. Big Grin

Am Dienstagabend waren die Bundeswehr-Maschinen in Neuburg an der Donau gestartet. Das dort stationierte Jagdgeschwader74 stellte an diesem Abend die bundesweite Einsatzbereitschaft, die so genannte Alarmrotte. Eingreifen musste die Bundeswehr nicht. Die Flugzeuge, die bis auf Mach2, die doppelte Schallgeschwindigkeit, beschleunigen können, kreisten über Südbayern und kehrten, als Entwarnung kam, zu ihrem Stützpunkt zurück.

Standardisiertes Verfahren

Alarmiert wurde die Luftwaffe über ein standardisiertes Verfahren: Sobald die Deutsche Flugsicherung die erste Krisenmeldung des "Freebird"-Piloten bekam, wurde, wie in solchen Fällen üblich, auch der Nato-Gefechtsstand in Meßstetten auf der Schwäbischen Alb informiert. Als wenige Minuten später klar war, dass es sich tatsächlich um eine entführte Maschine handelt, schaltete der übergeordnete Nato-Befehlsstand die Alarmrotte ein.

Um 21.17 Uhr ging in Neuburg der Einsatzbefehl ein, sechs Minuten später waren die Phantom-Jäger in der Luft. Ein Radarleitoffizier lotste die Piloten an ihren Einsatzort - bis die Besatzung Sichtkontakt zum "Freebird"-Airbus hatte. Als die Passagiermaschine kurz später auf der Südbahn des Münchner Flughafens landete, blieb die Bundeswehr noch in Einsatzbereitschaft - dann ging es zurück an die Donau.

Wenn es zum Äußersten gekommen wäre, kann nach Auskunft der Luftwaffe nur die Politik den Einsatzbefehl geben. "Das wäre das Nationale Führungszentrum Verteidigung in Kalkar", berichtet Sprecher Hartmut Beilmann. Vertreten sind dort die Bundesministerien für Verteidigung und Inneres sowie der Bundesgrenzschutz. Das neue Luftsicherheitsgesetz, das die allseits als verbesserungsbedürftig kritisierten Zuständigkeiten klar regeln soll, ist noch nicht in Kraft.

Bereits angefordert war auch der Einsatz einer aufs Stürmen von Flugzeugen spezialisierten BGS-Truppe: der GSG9. Der sofort alarmierte Innenminister Günther Beckstein (CSU) hatte noch im Auto, auf der Fahrt mit Blaulicht zum Flughafen, seinen Kollegen Otto Schily um den Einsatz der Spezialeinheit gebeten. Dazu kam es allerdings nicht mehr. Beckstein konnte den Sturz des Entführers aus dem Jet per Video verfolgen und gab Entwarnung. Zuvor hatte Beckstein Ministerpräsident Edmund Stoiber informiert, der bei der Eröffnung der Opernfestspiele weilte.
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