geomatiko
2015 im März - Germanwings - Druckversion

+- geomatiko (https://geomatiko.eu/forum)
+-- Forum: Terror, Krieg und Falsche Flaggen (https://geomatiko.eu/forum/forumdisplay.php?fid=14)
+--- Forum: dynamisch (https://geomatiko.eu/forum/forumdisplay.php?fid=17)
+--- Thema: 2015 im März - Germanwings (/showthread.php?tid=1259)

Seiten: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12


RE: 2015 im März - Germanwings - nereus - 29.03.2017

@BSB

Danke für den Hinweis.

Diese Angabe gilt aber für den Zwischenbericht - zumindest bei Seite 6.  Wink

Alle angegebenen Zeiten, soweit nicht anders bezeichnet, entsprechen UTC.
Eine Stunde muss addiert werden, um die legale Zeit der Metropolregion Frankreich am Unfalltag zu erhalten.


Quelle: Zwischenbericht vom Mai 2015, Seite 6 unten

Im Abschlußbericht steht es am rechten Rand auf Seite 8.

Soviel Zeit muß sein und Grüße aus Korinth.  Big Grin

nereus


RE: 2015 im März - Germanwings - BSB - 29.03.2017

(29.03.2017, 10:39)nereus schrieb: @BSB

Danke für den Hinweis.

Diese Angabe gilt aber für den Zwischenbericht - zumindest bei Seite 6.  Wink

Alle angegebenen Zeiten, soweit nicht anders bezeichnet, entsprechen UTC.
Eine Stunde muss addiert werden, um die legale Zeit der Metropolregion Frankreich am Unfalltag zu erhalten.


Quelle: Zwischenbericht vom Mai 2015, Seite 6 unten

Im Abschlußbericht steht es am rechten Rand auf Seite 8.

Soviel Zeit muß sein und Grüße aus Korinth.  Big Grin

nereus

Oh, natürlich. Verzeihung und Danke für die Korrektur.


RE: 2015 im März - Germanwings - Rantanplan - 30.03.2017

Bei Luftstreitkraftthemen muss ich dann auch mal meine Klappe aufmachen

Bzgl. Armée de l'Air und Alarmrotte:

Die QRA (Quick Reaction Alert) Einheit heißt in Frankreich "Permanence opérationnelle", das Verfahren ist beschrieben im Wikipedia-Artikel "Scramble (aviaton)".

Zitat:L’armée de l’air française dispose d’avions de combats répartis sur des bases aériennes. Les alertes sont réparties en alertes à 2, 7 et 15 minutes. Normalement, un premier avion est prêt pour répondre à une alerte à 7 minutes et un deuxième pour une alerte à 15 minutes. [...] Afin de pouvoir décoller en moins de 7 minutes, l'avion attend au sol sous un abri, ses systèmes (sauf le(s) réacteur(s)) sous tension et prêts.

Die Franzosen jagen also erstmal eine Maschine los (Start innerhalb von 7 Minuten), und ggf. eine zweite hinterher. Diese muss aber auch nicht vom selben Stützpunkt kommen, (siehe zB hier).

Zitat:L'une de ces interceptions d'un bombardier russe Tu-95 "Bear" a eu lieu le 28 Janvier 2015 au-dessus de la Manche. Dans un premier temps, un Rafale B de l'Escadron de Chasse 1/91 "Gascogne" a intercepté le Tu-95 "Bear", avant d'être relevé par un Mirage 2000-5F du Groupe de Chasse 1/2 "Cigognes".

Eine Rafale der Escadron de chasse 1/91 (heute 1/4 - Flugplatz Diziers) wurde an den Russenbomber herangeführt und eine Mirage der Escadron de chasse 1/2 (Flugplatz Dijon) nachgeführt.

Anzumerken ist übrigens, dass die Französsiche Luftverteidigung erst zum 01. Juni 2015 in die NATO-Struktur (voll) integriert wurde (hier)




Ich meine mich zu erinnern, dass die zwei zusätzlichen Kampfjets von einer gemeinsamen Operation mit italienischen Einheiten kamen - Übrigens: für die Franzosen sind alle Kampfjets "Mirage", auch wenn sie neuerdings "Rafale" heißen...



Der vereinzelt genannte "Transporter" KC-135 ist übrigens ein Tanker für Luftbetankung (die Franzosen haben dafür auch C-135). Die KC/C-135 basiert auf der Boeing 707 und ist (als Bestandteil der Force Frappe) für die Luftbetankung der Mirage 2000N angeschafft worden, um deren Reichweite zu erhöhen. C-135 als Transporter hat die Armée de l'Air nicht.


RE: 2015 im März - Germanwings - PrayingMantis - 30.03.2017

(30.03.2017, 00:15)Rantanplan schrieb: ...
Der vereinzelt genannte "Transporter" KC-135 ist übrigens ein Tanker für Luftbetankung (die Franzosen haben dafür auch C-135). Die KC/C-135 basiert auf der Boeing 707 und ist (als Bestandteil der Force Frappe) für die Luftbetankung der Mirage 2000N angeschafft worden, um deren Reichweite zu erhöhen. C-135 als Transporter hat die Armée de l'Air nicht.

nun ich bezweifle einmal das ein Tankflugzeug für solch einen Fall eingesetzt wird.

Frankreich hatte am Morgen des Absturzes neben der Mirage auch einen Transporter in die Gegend geschickt. Die Boeing KC-135 war gerade auf dem Heimweg von einer Mission im Zentrum Frankreichs. Sie galt gemäß Lignes de Défense als Verbindungszentrale für die Rettungskräfte, die als erste am Absturzort eintrafen.

Dazu bedarf es elektronischer Ausrüstung und Besatzung die das dann auch bedient.

Die Payload eines Flugzeugs bestimmt den Einsatzzweck. siehe z.B.: Wikipedia
Die KC-135 wird auch in speziellen Versionen zur elektronischen Kriegsführung (-> z.b:: Stören ) eingesetzt.

Ob die KC-135 als Tankflugzeug in der Gegend war, da habe ich keine offiziellen Aussagen gefunden.

Wie so oft, kennen wir immer nur einen Bruchteil der Wahrheit.


RE: 2015 im März - Germanwings - A.Hauß - 30.03.2017

Zitat aus Wikipedia:
"Die EC-135C waren dafür ausgerüstet, im Ernstfall den Präsidenten, seinen Stellvertreter und den Verteidigungsminister (National Command Authority) an Bord zu nehmen. Sie fungierten als National Emergency Airborne Command Post (NEACP), also als Befehlszentrale für den Fall des Ausnahmezustands (state of emergency). Dafür hatten die Maschinen zusätzliche Funkgeräte zur besonders geschützten, verschlüsselten Kommunikation mit anderen Befehlsstellen. Von 1965 bis 1967 wurden zunächst drei C-Modelle unter dem Programm Night Watch III mit modernerer Elektronik und einem geräumigeren Abteil für die Oberbefehlshaber ausgestattet und erhielten danach die Bezeichnung EC-135J. Die Luftwaffe stationierte sie bei ihrem Hauptquartier auf der Andrews Air Force Base nahe dem Regierungssitz Washington D.C. Eine davon befand sich ständig in Alarmbereitschaft für Night-Watch-Einsätze. Ab 1974 übernahm die Boeing E-4 die NEACP-Rolle von der EC-135J. Das SAC gab sie daraufhin weiter zur Joint Base Pearl Harbor-Hickam auf Hawaii, wo sie dem Kommandeur der Pacific Air Forces unter dem Einsatznamen Blue Eagle bis 1993 als fliegende Kommandozentrale dienten und ältere EC-135P ablösten. Im Februar 1980 kam eine vierte EC-135J hinzu, die als EC-135C in Hickam zuvor zwei Jahre als Trainingsflugzeug für Blue Eagle gedient hatte."

Wir wisssn nicht, welchen genauen Ausrüstungsstand die KC-135 im Fall Germanwings hatte. Die Solidität und gewissermaßen Primitivität der Kisten macht sie geeignet für sowohl Luftbetankung als auch elektronische Aufgaben. Das hat sie gemeinsam mit der Hercules C-130, die ebenfalls in den Varianten KC-130 und EC-130 sowohl Tanker als auch elktr. Kampfflugzeug spielt. Das Vorhanden sein von 3 (drei) C-139 in der Nähe der Flugwege der vier Maschinen von 9/11 konnte damals nachgewiesen werden, davon war eine explizit als EC-130 erkannt worden (anhand der großen Generatoren neben den Propellern). Eine Spezialeinheit ("Commando solo") betrieb u.a. rund um den Irak einen Radiosender, aber auch Mikrowellenwaffen etc. wurden getestet. Zu vermuten ist, dass Drohnensteuerung von dort aus ebenfalls Thema war.

Wie auch immer bzgl. der Germanwings: die Anwesenheit dieser Maschine halte ich für überaus verdächtig, sowohl für eine Theorie einer Übung über dem Mittelmeer mit Übungs-Unfall, als auch bei einer Theorie einer Drohnen-Kaperung der Germanwings gemäß dem Boeing-Patent, als auch bzgl. der Koordinierung der Aufklärung über dem Absturzort, die auch anders hätte arrangiert werden können.

Sowohl prinzipiell - wie schon ausführlich gesagt - als jetzt auch angesichts dieser Maschine speziell wäre es wichtig, Radar- und Funkdaten rund um die Germanwings zu bekommen, um zu sehen, wer sich dort im Luftraum über dem Mittelmeer tummelte.

So richtig und wichtig es seitens van Beveren war, z.B. auf den Fakt eines dritten Tablets von Lubitz hinzuweisen als aufpoppendem "Beweis", so halte ich es für ein Versäumnis von ihm, diese Funk- und Radardaten nicht anzumahnen, nicht auf die völlig unterschiedlichen Zeiten in den timelines von Lufthansa, ziviler Luftüberwachung und militärischer hinzuweisen und eine Erklärung dafür zu fordern.


RE: 2015 im März - Germanwings - nereus - 30.03.2017

Wir können das nicht ignorieren

Aufmerksam geworden durch die Berichterstattung zum aerotoxischen Syndrom habe ich mir verschiedene Videos zum Thema angeschaut und Artikel gelesen.
Hier schlummert eine Bombe, die der „gemeine Steuerzahler“ überhaupt noch nicht auf dem Schirm hat.
Noch ist offen, ob es einen Zusammenhang zum Absturz der Germanwings gibt, aber das Problem zu ignorieren wäre geradezu fahrlässig.

Hier agiert ein kriminelles Kartell, welches beharrlich Probleme verschweigt.
Dabei gibt es durchaus Menschen, die dem Thema nachgehen und hierbei sehr problematische Erkenntnisse gewinnen.

Zu der neuen Studie des Instituts für Arbeits-, Sozial- und Umweltmedizin der Universitätsmedizin Göttingen zu giftigen Dämpfen in Flugzeug-Kabinen erklärt, Markus Tressel, Sprecher für Tourismuspolitik:
„Das Ergebnis der Göttinger Studie, wonach bei Betroffenen schädliche Stoffe in Blut und Urin gefunden wurden, die vermutlich aus den Triebwerken stammen, ist besorgniserregend. Jetzt ist der Gesetzgeber gefragt: Er muss endlich verbindliche Richtlinien für die Qualität von Atemluft in Flugzeugen festlegen. Die Stoffe, die die Göttinger Mediziner gefunden haben, haben in Atemluft nichts verloren.
Die Große Koalition darf es Flugzeugherstellern nicht länger erlauben, sich um ihre Verantwortung für die Gesundheit von Passagieren und Crews zu drücken. Nervengiftfreie Triebwerksöle und Filter für Kabinenluft müssen Standard werden. Langfristig kann aber nur der Abschied von Zapfluftsystemen die Lösung sein.“


Quelle: http://www.markus-tressel.de/kontaminierte-kabinenluft/studie-zu-kabinenluft-besorgniserregend.html

Nichts passiert, die Politik und die Industrie beschweigen das Problem.

Eine kleine Anfrage aus dem März 2016 ergab, die Berufgenossenschaft Verkehr hat wegen schlechter Kabinenluft in Flugzeugen richtig zu tun. Über 1000 Vorfälle liegen ihr vor. Jedes Jahr kommen über 400 hinzu. Durch eine schriftliche Frage an die Bundesregierung kam dann heraus, dass seit 2008 19 Verfahren vor den Sozialgerichten endeten. Vier davon wurden gegen die Opfer entschieden, 15 seien noch offen. Nach einer Presseverlautbarung der Berufgenossenschaft hagelte es Schreiben und Emails an den Bundestagsabgeordneten, die bestätigen: diese Angaben waren nicht korrekt.

Quelle: http://www.markus-tressel.de/kontaminierte-kabinenluft/kabinenluft-peinlicher-aktionismus-anstatt-an-der-sache-zu-arbeiten.html

Das nichts passiert, stimmt jedoch nicht ganz.  Angry
Engagierten, welche diesem brisanten Phänomen zu Leibe rücken wollen, wird einfach der Saft abgedreht.

Sprechstunde für "Fume Events"

Aufgrund eines kurzfristig entstandenen, nicht behebbaren Ressourcenengpasses sehen wir uns leider seit dem 19.12.16 gezwungen, unsere Ambulanz Arbeits- und Umweltmedizin für neue Behandlungsfälle bis auf weiteres zu schließen. Sollte bei Ihnen eine akute Behandlungsbedürftigkeit bestehen, möchten wir Sie bitten, sich zur Behandlung in die entsprechenden Einrichtungen bei Ihnen vor Ort zu begeben. Selbstverständlich steht Ihnen auch die UMG mit ihren anderen Einrichtungen im Notfall unter 0551-39-8605 gern zur Verfügung, Sie werden von dort aus kompetent weiter geleitet.


Quelle: http://www.arbeitsmedizin.med.uni-goettingen.de/de/content/leistungen/188.html

Wir konstatieren: In Göttingen gibt es verantwortungsvolle Mediiziner, die dem Problem auf den Grund gehen und sich um Betroffene kümmern.
Als sie endlich die Nachweise erbringen - die es doch angeblich nicht gibt - und diese Informationen an die Öffentlichkeit bringen, werden ihnen die Mittel gestrichen.

Da war natürlich wieder nur der Behördenleiter RAINER ZUFALL aktiv, der immer gerne zum Einsatz kommt, wenn es irgendwo ein Problem gibt.

Fazit: Es gibt seit Jahrzehnten in der Luftfahrt ein großes Geheimnis um die kontaminierte Kabinenluft, welches aufgrund der steigenden Fluganzahl kontinuierlich größer wird.
Es sind bereits nachweislich Menschen an den Folgen dieser Vergiftung gestorben und einige hundert Mitarbeiter von Fluggesellschaften sind z.T. schwer erkrankt.
Die Krankheitsursache wird jedoch systematisch verschleiert und die Betroffenen werden auch noch zusätzlich unter Druck gesetzt.

Andreas Tittelbach flog als Kapitän für die Lufthansa Cityline. 2008 erklärte ihn ein Arzt für flugdienstuntauglich – offiziell wegen einer Angststörung. Er spricht offen über die psychischen Belastungen der Piloten

So ein besonderer Tag ist der Grund, warum Tittelbach nicht mehr fliegt. Nach langem Rechtsstreit mit seinem früheren Arbeitgeber Lufthansa muss Tittelbach 11.054 Euro an die Lufthansa zahlen, wenn er darüber mit Medien spricht. Deswegen will er sich jetzt lieber zurückhalten. Aber mehrere Medien haben über seine Erlebnisse berichtet: An einem Januartag im Jahr 2002 waren Tittelbach und sein Co-Pilot mit einer Maschine der Lufthansa Cityline auf dem Weg vom polnischen Katowice nach Frankfurt, als sie im Cockpit Öldämpfe wahrnahmen. Als der Geruch immer stärker wurde, setzten sie Sauerstoffmasken auf – und erst da, so schilderten sie es, hätten sie bemerkt, wie benommen sie zuvor gewesen waren. Der damals 40-Jährige flog zunächst weiter, wurde aber sechs Jahre später für „flugdienstuntauglich“ erklärt – offiziell wegen einer „generalisierten Angststörung“. Seither ist er arbeitslos.


Quelle: http://www.capital.de/dasmagazin/piloten-schichtdienst-ueber-den-wolken.html

Inzwischen engagiert sich der Mann für Betroffene, hilft bei der Aufklärung und kann auch zum Thema sprechen, da er aus dem Dienst geschieden ist.

Halten wir uns das große Schweigekartell als Gesamtbild vor Augen.
Glaubt hier ernsthaft jemand, dass, wenn sich herausstellen würde, daß die Piloten der Germanwings auf dem Rückflug vergiftet wurden, die offiziellen Behörden wahrheitsgemäß Bericht erstatten würden, wenn die Konsequenzen in diesem Fall noch viel dramatischer wären, als in den zuvor beschriebenen Fällen, die doch auch schon systematisch abgewehrt wurden?
NEIN, ich glaube das nicht und deswegen müssen wir auch an dieser Stelle suchen, auch wenn sich diese Suche möglicherweise als Fehlspur erweist.

UND, wenn deutsche Generalbundesanwälte den Bundestag belügen können, warum sollen dann französische Staatsanwälte nicht dasselbe tun, wenn es da bei um ein zwei- wenn nicht gar dreistelliges Milliardengeschäft geht? 

Und diese Bemerkung möchte ich auch noch gerne loswerden.
Wurde VW wegen eines lächerlichen Grenzwertes, der ohnehin naturwissenschaftlich kritisch hinterfragt werden kann, nicht zu 16 Milliarden Schadenersatz verklagt?
Drohen den „Wolfsburgern“ ggf. noch weitere Strafen?
Konnte für diese Grenzwertüberschreitung je ein Krankheitsfall nachgewiesen werden?
Und bei vergifteter Kabinenluft mit nachweislichen Toten, dauerhaft Geschädigten und eminenten Gefahren für Flugreisende läßt man alles laufen wie es läuft?

mfG
nereus


RE: 2015 im März - Germanwings - A.Hauß - 30.03.2017

@Nereus
Fast völlige Übereinstimmung.
Z.B. hier: "Die von Ihnen genannten offenen Punkte „stören“ doch die anderen Hinweise nicht.
Und natürlich wendet man sich intuitiv den Punkten eher zu, wo man schneller Futter erwartet."

Aber diese "Übersetzung" Ihrerseits passt nicht ganz: "Es gibt noch zu viele Ungereimtheiten vor dem Absturz bzw. während des Fluges." im Sinne von "...die gibt es auch noch..." Das wäre falsch verstanden.

Es sind die Basics. Während des Flugs passierten Dinge, die dann zum Absturz führten. Und der Nebel (in Ihrer Metapher die unreifen Pflaumen) ist ein künstlicher, und genau das macht ihn und das alles verdächtig. Da gibt es nur die dürren Daten des Abschlussberichts, die Sie dankenswerterweise zitieren.

Klipp und klar:
Eine Theorie versucht, ein Geschehen anhand von Indizien, Logik, Vergleichen etc. zu erklären. So die Theorie von vergifteter Luft im Cockpit (bei Germanwings bisher nicht den Ansatz eines Beweises). Andere Theorien: vergiftetes Frühstück. Drohnentechnik gemäß Boeing-Patent. Schuss ins Cockpit während der Mittelmeerübung. usw..
Danach zu fragen ist und bleibt legitim, ich schließe nicht aus, das zu erforschen und halten van Beverens Überlegungen für durchaus berechtigt. das habe ich ein ums andere Mal gesagt. Aber: das ist Theorie.

Luftüberwachung ist Fakt. Funkverkehr ist Fakt. Radardaten sind vorhanden. Fakt. Wir haben das alles nur nicht. Obwohl dort für verschiedene Theorie die Beweise oder starke Indizien liegen könnten. Obwohl dort der ursächliche Grund für den Absturz dokumentiert sein könnte.

Nehmen Sie einen PKW-Unfall: der Käfer klebt am Baum, Fahrer tot. 39 Meter vorher kam er von der Bahn ab: war da ein Reifen geplatzt, stand dort eine Person, fiel ein Stein von einer Brücke? Jetzt gibt es aber genau dort eine Überwachungskamera. Würden Sie nicht vehement deren Bilder einfordern und es verdächtig finden, dass genau diese Fotos nicht in der Akte liegen? Würden Sie dann auch fragen: "..noch zu viele Ungereimtheiten vor dem..."Unfall?
Es sind die Basics. Nicht mehr, nicht weniger sage ich.

Sie schreiben: "Zustimmung, nur schadet die Betrachtung paralleler Geschehnisse und mutmaßlicher Ursachen doch nicht dem Gesamtzusammenhang." Dagegen habe ich nichts gesagt, tu es nicht, und hier scheint mir die Ursache unserer Diskussion zu liegen.

Wie auch immer: all die anderen Sachen, die Sie jetzt noch eingebracht haben, sind wie immer sinnvoll, erhellend, danke. Und auch ich muss mich noch in den Abschlussbericht vertiefen. Aber eins kann ich schon jetzt sagen: es geht bei den unterschiedlichen Uhrzeiten nicht um die Frage UTC plus eine Stunde oder UTCpur. Ich zitiere da mal MAI/mich:
"Am 24. März 2015 zerschellte ein Flugzeug der Lufthansa-Tochter an einer französischen Bergwand, so etwa Viertel vor 11 Uhr (wahlweise 10.41, 10.48, auch gerne mal 10.53) mit so etwa 150 Menschen an Bord (davon mehr oder weniger Deutsche), ziemlich schnell und mit so etwa 8 km Sinkflug oder 18 oder Sturzflug, der 10.30 Uhr oder 10.45 Uhr begann, aus ziemlich etwaigen Gründen. Etwa 72 bis 40 Handys geben über die Vorgänge an Bord genau Auskunft, sie sind zwar unkaputtbar, aber noch nicht ausgewertet, im Gegensatz zum Stimmenrecorder, auf dem man ruhige Atemzüge, nicht aber die Signale der Cockpitinstrumente hört - wer auch immer "man" ist, denn ein Transsript ist das Einzige, was selbst dem Staatsanwalt vorgelegt wurde.

Durch den Zwischenbericht sind wir informiert, dass das Flugzeug um exakt 10.40 oder 10.42 abstürzte, jedenfalls nicht zu dem Zeitpunkt, zu dem an all den Folgetagen um 10.53 diverse Gedenkminuten veranstaltet wurden.

Die Flugdatenschreiber wurden am 24.,25., 28.,29.März und 2. April zur Untersuchung verschickt - das ist diesem einen Zwischenbericht exakt zu entnehmen."
http://www.medienanalyse-international.de/germanwings-2015.html


RE: 2015 im März - Germanwings - Rosi Nannte - 30.03.2017

Zitat:...
Motjé beklagte zudem, dass SIM-Karten, möglicherweise mit Informationen zum Ablauf der Katastrophe, vor der Rückgabe der Handys an die Familien entfernt worden seien.
Aus:

http://www.spiegel.de/panorama/justiz/germanwings-absturzopfer-verklagen-fluggesellschaft-a-1140692.html#ref=rss

Das erscheint mir sehr merk-würdig


RE: 2015 im März - Germanwings - nereus - 30.03.2017

Hallo Herr Hauß!

Danke für die „trostreichen Worte am Sarge“.  Wink

Ich stelle fest, wir sind uns im Großen und Ganzen einig und haben nur geringfügige Differenzen bei der Wichtung der Dinge.
Ich halte das sogar für förderlich, denn so wird Einäugigkeit, der jeder von uns intuitiv immer wieder und gerne verfallen kann, erschwert, da so alles im Fokus bleibt.
Damit bekommt Team-Arbeit einen Sinn.

Und da wir nicht wissen, wo genau das Problem begann, um sich dann kontinuierlich fortzupflanzen, schlage ich vor, wir belassen es jetzt dabei und versuchen allseits weiterhin Informationen heran zu tragen.

Sie schreiben: Die Flugdatenschreiber wurden am 24.,25., 28.,29.März und 2. April zur Untersuchung verschickt - das ist diesem einen Zwischenbericht exakt zu entnehmen. Dass es so viele  Blackboxes gar nicht gibt, bleibt ebenfalls ein Mysterium, über das uns der "Bericht" leider nicht aufklärt. Die deutschen Qualitätsmedien recherchieren diese Widersprüche nicht nur nicht, kommen  also auch zu keinen Ergebnissen, sie stellen nicht einmal die Frage, wie denn das alles sein kann. Sie machen die Leser, Hörer und Zuschauer nicht einmal darauf aufmerksam.

Da kann ich nur sagen: Gut, daß sie es gemacht haben, denn das ist mir auch noch nicht aufgefallen, weil ich – wie ich bereits selbstkritisch feststellen mußte – die Berichte noch nicht gelesen hatte und dies gerade beginne.
Daher kurz die konkreten Angaben dazu:

Seite 21: Am 25. März 2015 wurde der versiegelte CVR zur BEA geschickt.

Seite 24 Am 25. März 2015 wurde der versiegelte QAR zur BEA geschickt.  

Seite 25 Der CVR, QAR, und der FDR wurden am 24. März, 28. März, und 2. April gefunden und sofort zur Analyse zur BEA gebracht.

Quelle:  Zwischenbericht, Unfall am 24. März 2015 in Prads-Haute-Bléone (Alpes-de-Haute-Provence, Frankreich)  mit einem Airbus A320-211,  Kennzeichen D-AIPX,  betrieben von Germanwings

Kann man daraus etwas Griffiges machen?

Ja, und zwar zunächst beim QAR.
Der QAR (Quick Access Recorder) wurde offenbar zweimal gefunden, nämlich am 24.3. und am 28.3.2015. Das ist zumindest bemerkenswert.
Denn wie kann der QAR am 24.3. gefunden werden, am 25.3. nach Paris geschickt werden, um dann 3 Tage später erneut in den französischen Alpen gesichtet zu werden?  Huh

Das kann nur heißen, das zwischen dem 25. Und 28.3. Angestellte der BEA – wer sonst - den Rekorder von Paris wieder nach Südfrankreich verbrachten.
Das wäre sehr merkwürdig, denn das riecht nach Manipulation.
Oder die Schreibkraft des Berichtes hat sich beim Datum vertan, allerdings auf äußerst seltsame Art.

Was hat es eigentlich mit QAR und FDR auf sich und worin unterscheiden sich diese?

Genaugenommen kommen die Daten von der FDIU (Flight Data Interface Unit) oder der (neueren) FDIMU (Flight Data Interface Management Unit).
Die FDIU/FDIMU wandelt die verschiedenartigsten Flugparameter in eine speicherbare Form und sendet diese an den DFDR (Digital Flight Data Recorder) und den optionalen QAR (Quick Access Recorder).
Der QAR speichert seine Daten auf einer MO-Disk welche eine Kapazität von 128 MB bis 640 MB haben. (640 MB entsprechen ca. 228 Stunden Aufzeichnungsdauer)
Er wird somit nicht "ausgelesen" sondern man wechselt einfach die MO-Disk. Was der Betreiber mit den Daten des QAR macht, bleibt ihm überlassen. Meist wird damit ein "Trend Monitoring" der verschiedensten Flugzeugsysteme betrieben.
LH nutzt die Daten nur für FODA (Flight operational data analysis) da TM über andere Systeme abgedeckt wird.
Die neusten Flieger haben sogar schon WQAR (Wireless Groundlink Quick Access Recorder), welche ihre Daten am Boden zu FODA senden.
..
Der eigentliche Grund für den QAR ist allerdings, das beim üblicherweise genutzten DFDR die Daten nach 25 Stunden überschrieben werden. Damit würde der Ausleseintervall recht kurz.
Werden die Daten von offizieller Seite gebraucht, wird eh gleich der DFDR gewechselt und geht zum Auslesen in die Werkstatt.


Quelle: http://www.flightforum.ch/board/index.php?/topic/79202-qar-und-fdr/

FDR muß man haben, QAR kann man haben.
Die Informationen sind aber dieselben, nur die Aufzeichnungsdauer differiert.
Und was war nun konkret mit dem QAR geschehen?

Am 25. März 2015 wurde der versiegelte QAR zur BEA geschickt. Er hatte schwere mechanische Schäden. Die Compact Flash Card und die SD Card, die die Flugdaten enthielten, wurden aus dem Computer entfernt. Röntgenaufnahmen der Speicherkomponenten der zwei Karten ergaben, dass sie so sehr beschädigt waren, dass es unmöglich war die gespeicherten Daten auszulesen.
Der FDR wurde vier Tage später gefunden und die Daten analysiert.


Quelle wie zuvor.

Also, der QAR war nicht zu gebrauchen.
Warum er dann zweimal gefunden wurde, bleibt das Geheimnis des Zwischenberichtes.
Nun zum FDR.

Am 2. April 2015 wurde der versiegelte FDR zur BEA geschickt.
Er war schwer beschädigt durch mechanische und Hitzeeinwirkungen. Das gesamte Gerät war mit Ruß bedeckt. Nachdem das geschützte Modul aus dem Rekorder Gehäuse entfernt worden war, wurde die Speicherkarte aus dem geschützten Modul entfernt.


Quelle wie zuvor.

Darüber wunderte sich Peter Haisenko.
Da die Datenschreiber dicht beieinander am Heck angebracht sind, fand er es erstaunlich, daß ein Teil keine Brandspuren aufweist und das andere sehr wohl, obwohl es ca. 20 bis 30 cm im Dreck steckte.
Wegen der hohen Aufschlaggeschwindigkeit hätte sich theoretisch kein Brand entwickeln können (Schwerkraft des Kerosins) und schon gar nicht im Erdreich.  Huh

Hier verbleibt eine gewisse Unschärfe, nämlich einmal der doppelte Fund des QAR und andererseits die ungeklärten Rußspuren beim FDR
Wenn wir jetzt noch die irritierenden Meldungen der ersten Tage berücksichtigen - Flugschreiber OHNE Speicherkarte gefunden – dann wäre hier in der Tat nachzufassen.

mfG
nereus


RE: 2015 im März - Germanwings - A.Hauß - 30.03.2017

Ich versetzte mich gerade in die Lage eines neuen Lesers, der hier hereinkommt.
Der liest, wie ein
- A.Hauß meckert, die Radar- und Funkdaten lägen nicht vor, dann
- ein Rosi Nante: Handy-SIM-Karten liegen nicht vor/entfernt
- und Nereus: die Recorderdaten/black boxes verschiedene Male gefunden/manipuliert.

Zudem unterschiedliche Zeiten, mal eine, mal 3 Mirage, ein suspektes Boeingflugzeug.
Das alles kommt zu van Beverens Statements HINZU, zu den manipulierten Gesundheitsdaten, dem eingefügten Tablet etc.. Aber sicher doch kann man den Fall für abgeschlossen halten. Oder mna läßt den Mord an 150 Menschen nicht auf sich beruhen und fragt nach.

Es ist schon gut, dass es uns und das Forum gibt. Nur, und das bleibt weiter das Problem der Suchenden: die Findungen kommen nicht an die Menschen heran, die damit etwas anfangen könnten/müssten. Das Skandalöseste am Skandal ist, dass die Menschen nicht einmal wissen, dass es einen Skandal gibt. Abgesehen von Wegen zur Lösung und Vermeidung weiterer Verbrechen. Ist das uns anzulasten? In gewissem Maße schon. Über die Frage der Verbreitung unseres Wissens reden wir hier nicht. das müsste eigentlich ein Dauerstrang sein.